后疫情時代租車市場升溫 你的下一輛車也能租來用
隨著我國新冠疫情態勢逐漸趨于平穩，人們的生活逐步恢復正常，在家悶了幾個月，從年初至今的幾乎所有出行需求集中爆發，不僅熱鬧了新車市場，同時帶動了國內租車市場。
根據攜程在8月初發布的《2020中國汽車租賃行業復蘇報告》顯示，上半年國內汽車租賃市場受疫情影響嚴重，一月至三月各大租賃公司損失慘重。但緊接著的復工復產、油價下跌、高速公路免費等外部條件極大程度地激發著人們的出行欲望。尤其是經過這場疫情，大家對出行私密性、安全性格外關注，加之提倡私家車出行，越來越多的無車家庭選擇租車出行，這使得個人短租、租車自駕游發展迅速，成為復蘇汽車租賃市場的主動力。
截止2020年6月，我國汽車保有量2.7億輛，汽車駕駛人4億人。換句話來說，目前我國多名駕駛人共用一臺車，甚至部分駕駛人無車可用的情況仍然普遍存在。所以說汽車租賃市場依然可以挖掘出大量潛在用戶。預計今年中國汽車租賃市場增長率將達到10%，有望在年底突破1000億元大關。
國內的汽車市場經過這幾十年的發展，人們的消費觀念愈加理性，汽車從最初的“面子”工具慢慢轉變為如今的代步工具。雖然每次上千元的租車費用看似很高，但比起私家車每年15%的貶值費來說還是可以接受的。而且私家車每年的保險、保養、洗車、車位、修理等等費用，以租車的方式都能避免。我們以月銷量穩定在前三名的大眾朗逸舉例：假設用車環境在北京，只有自駕游或少數情況下租車出行，每月用車5天，整年合計60天，每天租金+保險+服務費約273元，每天行駛200公里，一年合計12000公里。
與之對比的自購車型同樣選擇低配的朗逸1.5L 手自一體風尚版，指導價是11.19萬元，優惠后落地價11.15萬元。自購車假設每年行駛15000公里，用車環境同樣在北京，按照首年新車貶值15%來計算得出如下數據。
可以看到租車的成本遠低于購車成本，當然這僅僅是在北京的情況，如果在道路環境不太擁擠、免費車位充裕的城市，上表的對比結果可能剛好相反。
這也引出我想說的第二個問題，租車并不適合所有人。例如在北上廣深這種超一線城市中，購車指標“一牌難求”。交通擁堵、停車難成了這些大城市的頑疾。不少有車一族工作日乘坐地鐵出行，只有周末假期才開車出門，一年中的大部分時間車輛都安靜地趴在停車位里。這種情況就比較適合租車，日常工作沒有用車需求，僅僅是在假期才會租車出游，不用每天搶車位，也不用擔心城市內澇變成水泡車。車輛健康狀況由租賃公司負責，還能實現長途自駕游后異地還車。可以隨時隨地用車的同時又能節省不少財力和精力。
相反，生活在三四線城市，城市內部道路條件良好，停車位充足的“小鎮青年”則更適合購買私家車。私家車能極大地擴展人們的生活半徑，再加上用車成本不高、租車公司門店網絡布局不足，這種情況下買一臺屬于自己的小車或許是個更好的選擇。
關于租車方式目前基本分為四種：短租、長租、分時租賃、以租代購。
短租，這是目前最普遍的租車方式，以天為最小計價單位適合租車自駕游。或者用車時間不長，能在一天之內完成用車。
長租，相對于短租來講，長租的租期就會很長。一般租期至少為一個月，也可以按年租賃。這種玩法主要對應企業客戶，企業自購車輛會占用過多的流動資金，車輛貶值及剩余價值在財務操作上比較復雜，還需要安排專人定期維修保養。而企業選擇長租就能避免這些麻煩，只需定期支付租金，車輛的維保工作交由租賃公司打理，企業因業務調整而產生的用車需求變更也能很快落地實施。
分時租賃屬于近幾年新興共享經濟的一種，租車時間可以根據用戶自身需求隨時安排，用車成本幾乎也是最低的一種。優點是使用方便，不需要提前預約，隨時使用。但缺點同樣明顯，由于大部分分時租賃車輛的運營方式都類似于共享單車，日常工作人員很少打理，車內經常會留有上一位用戶遺漏的垃圾，非常影響使用體驗。同時分時租賃多為純電動汽車，續航里程并不能滿足長途出行的需求。此外，幾乎所有的分時租賃車輛都需要定點取還車，網點主要集中在市中心，而且經常會碰到網點車位緊張，無法還車的尷尬局面。
以租代購在國內并不常見，其本質類似于分期付款，只不過前期并不需要或者只支付很少的首付款，之后的一段時間內每月按時繳納租金，到期后可以補足尾款留下車輛，也可以退租車輛。國內只有很少的經銷商提供這種服務，且常見于購買網約車或者互聯網購車平臺。而且國內以租代購這種形式發展并不成熟，收費不透明、收費高，并不建議使用。其實以租代購本質上還是屬于購買私家車，和我們要講的汽車租賃仍有不同。
這幾種租車方式各有優劣，還是要結合用車環境使用不同的方式。
總結：因為這場疫情，讓更多人意識到汽車在出行生活中重要性。于是不少人預測疫情結束后汽車市場會迎來同2003年“非典”結束后相同的銷售小高潮。在買車前或許也應該考慮一下汽車對自己真的如此重要嗎？日后的養車成本會不會成為生活的負擔？
